tiistai 10. lokakuuta 2017

Kapteeni John Ericsson.

Huhtikuussa 1829 Manchester-Liverpoolin rautatieradan johtokunta ilmoitti maksavansa 125 000 markan palkkion parhaasta veturista, joka täyttäisi määrätyt ehdot. John Ericsson sai kuulla tästä kilpailusta vasta heinäkuun lopulla 1829, mutta alkoi välittömästi valmistaa veturia tähän kilpailuun. Tämä seitsemässä viikossa valmistunut veturi sai nimekseen Novelty ja siitä löytyivät mm. liesipalje ja torvikattila. Braithwaite & Ericsson antautuivat siis kilpailuun täysin kokemattomina veturinvalmistajina tunnetumpaa Stephensonien vetureita vastaan. Stephenson oli itse ollut määrittelemässä kilpailun vaatimuksia ja hänellä oli veturien rakentamisesta mittavampi kokemus. Lisäksi hän pääsi ennen kilpailun alkua testaamaan veturiaan kilpailupaikalla.

Times-lehti kirjoitti kilpailun ensipäivästä näin: ”Kaikkien muitten lokomotivisten höyryvaunujen nopeuden voitti kerrassaan herrain Braithwaite & Ericssonin soma Lontoosta lähetetty kone. Se oli kevein ja siroin kaikista ajoneuvoista, mitä radalla eilen nähtiin, ja nopeus, jolla se kulki, hämmästytti ja ihastutti kaikkia katsojia. Se näytti kerrassaan lentävän ja oli jaloimpia ihmisneron ja rohkean yritteliäisyyden toteutumia, mitä maailma on milloinkaan nähnyt.” Novelty joutui kilpailussa kuitenkin liian koville eikä kestänyt tarpeeksi rasitusta. Toisena kilpailupäivänä veturin liitokset alkoivat pettää ja se poistettiin kilpailusta. Tästä Ericssonin veturista säilyi kuitenkin muutamia erikoisuuksia, joita hänen kilpailijansa otti myös myöhempiin vetureihinsa mukaan; yksi tällainen oli konevoiman siirto käyttöpyöriin vaakasuorasti. John Ericsson rakensi vielä kaksi veturia Manchester-Liverpoolin radan avajaisiin, mutta näiden vetureiden kattilat eivät synnyttäneet riittävästi höyryä.

Novelty-veturi.

Veturikokeilujensa jälkeen Ericsson teki joukon muita innovaatioita, kuten suolanpuhdistuskoneen, luotauskoneen – toimi samalla periaatteella kuin William Thomsonin (lordi Kelvinin) tunnettu syvän meren luotauskone - , hydrostatisen punnituskoneen, viilanuurtokoneen sekä useamman höyrykoneen, mm. eräänlaisen höyryturbiinin. Jälleen oli aika Ericssonin palata lämminilmakoneensa kimppuun.

Ericsson kehitti konettaan lisäämällä siihen ns. regeneraattorin, joka otti lämpöä jo käytetystä lämpöisestä ilmasta ja luovutti jälleen lämmön edelleen seuraavan männän työntöön. Englantilainen pappi Stirling oli vuonna 1826 hakenut samanlaiselle regeraattorille patenttia. Monet oppineet aikalaiset katsoivat nyt Ericssonin yrittävän rakentaa perpetuum mobilea – ikiliikkujaa. Koneen käytölle esteeksi muodostui selkeästi sen vaatima korkea lämpötila. Koneen lämpötila nousi niin korkeaksi, että liika kuumuus tuhosi kaikki konerasvat.

Eräs kanavayhtiö ehdotti vuonna 1833, että siipirattaiden sijasta alettaisiin käyttää laivoissa veden sisään upotettuja vauhtikojeita elo propelleja. Näin Ericssonkin ajautui uuden keksinnön äärelle; aluksi hän rakensi propelliruuvin, ja käsitti heti sen suuret edut. John Ericssonia ei voida kutsua välttämättä propellin keksijäksi, sillä ideaa oli kehitellyt jo englantilainen maanviljelija Pettit Smith (1808-1874). Smith oli jo kouluvuosistaan lähtien innokkaasti rakentanut veneiden ja laivojen malleja. Vuonna 1834 hänen mallistaan löytyy puinen propelli ja toukokuussa – vain kaksi kuukautta ennen Ericssonin hakemaa patenttia – Smith kokeiltuaan useita eri malleja haki patenttia keksimälleen propelliruuville. Ericsson sittemmin kehitteli ideaansa pitemmälle ja hänen propellinsa useammalla lehdellä varustettuna oli kylläkin modernimpi.

Sir Charles Adam.

John Ericsson teki uima-altaassa Lontoossa kokeiluitaan vuonna 1836 pienellä höyryllä käyvällä propelliveneellä. Tämän jälkeen hä sai Liverpoolin amerikkalaisen konsulin Francis B. Ogdenin avustuksella rakennettua 14 metrisen propellilla käyvän laivan. Laiva nimettiin konsulin mukaan ja keväällä 1837 se työnnettiin teloiltaan Thamesin vesille. Tämä hinuri veti perässään joella melkoisella vauhdilla suurempia aluksia merimiesten ihmetellessä asiaa. Teknikot eivät vielä jaksaneet kiinnostua uudesta keksinnöstä. Kesällä Ericsson kutsui koeretkelle koristellulla lotjalla amiraaliteetin lordit; hän esitteli keksintönsä kannelle levitetyin piirustuksin, mutta sai pettymyksekseen huomata etteivät lordit kiinnittäneet asiaan enempää huomiota kuin oli kohteliasta. Amiraaliteetin ensimmäinen lordi, Sir Charles Adam (s. 6.10.1780 ja k. 19.9.1853), kiitteli ensin Ericssonia, mutta esitti pelkonaan Ericssonin vain tuhlaavan asian vuoksi suuria summia täysin turhaan. Sir William Symonds lausui myöhemmin, että perästä työnnettävää laivaa on täysin mahdoton ohjata. Pari vuotta myöhemmin Sir Symonds sai Smithin propellilaivan, Arkimedeksen, koematkalla tosin huomata käsityksensä vääräksi. Tämä vaikutusvaltainen, kaikkia uudistuksia vastustava ja höyryä sekä rautalaivoja vihannut mies pystyi kuitenkin viivästyttämään propelli käyttöön ottamista siinä määrin, että monet kansat ennättivät ennen Englantia toimia asiassa.

Sir William Symonds.

John Ericsson vei avioon vuonna 1836 kauniin ja älykkääksi kuvaillun Amelia Byamin. Nuori nainen seurasi miehensä perässä kolme vuotta myöhemmin tätä Amerikkaan, mutta pitkään he eivät siellä yhdessä eläneet. Vaimo palasi takaisin Englantiin, eivätkä he sen koommin nähneet toisiaan; avioliittoa ei koskaan kuitenkaan purettu ja pari kirjoitteli toisinaa kirjeitä toisilleen. Itsepäinen Ericsson levottomana luonteena sopeutuikin paremmin yksineläjäksi ja hän pitikin avioliittoaan erehdyksenä. Samaan aikaan ajautuivat myös Braithwaite & Ericssonin talousasiat vaikeampaan tilaan, ja lopulta ahdinko oli niin syvä, että Ericssonkin joutui velkavankeuteen. Uuden mahdollisuuden Ericssonille velkavankeudesta pääsyn loi vararikkolaki. Amerikkalainen luutnantti Robert Field Stockton (s. 20.8.1795 ja k. 7.10.1866) mieltyi myös Ericssonin propellilaivaan yllättäen. Stockton, varsin varakas ja kotimaassaan kovin vaikutusvaltainen mies, harrasti teknisiä innovaatioita; hän saapui vuonna 1837 Englantiin hankkiakseen varoja erääseen kanavayritykseen. Hän innostui koeajelulla Ericssonin Ogdenilla laivan tekniikasta ja tilasi saman tien kaksi rautalaivaa Yhdysvaltoihin. Ericssonille hän lausui koeajon jälkeisellä päivällisellä: ”Teidän nimenne on kaikuva Delawere-joen aalloilla, heti kun olemme saaneet propellinne sinne.”

Robert Field Stockton.

Melko pian alkoi valmistua Robert F. Stockton-niminen laiva, joka heinäkuussa 1838 Mercey-joella lykättiin vesille. Laiva sai propellin ja koneet tammikuussa 1839 ja saattoi lähteä Thamesille, herättäen nyt jo suurta mielenkiintoa. Tämä parikymmentä metriä pitkä laiva lähti keväällä 1839 Atlannin poikki Amerikkaan onnellisesti ja ryhtyi heti New Jerseyn kanavalla hinaustöihin. John Ericsson toimi näihin aikoihin erään rautatierakennusyhtiön johtavana insinöörinä, mutta jätti pian paikkansa siellä ja matkusti marraskuussa 1839 Great Westernillä Amerikkaan, sieltä koskaan palaamatta.

Cornelius Henry DeLamater.
DeLamater-Bevin kartano, jossa oli vuokralla ranskalainen kirjailija Antoine de Saint Exupéry vuonna 1942 kirjoittaen täällä kirjansa Pikku Prinssi.


Amerikan mantereella Ericsson koki vähemmän vastustusta, mutta myös tekniset apuvälineet olivat vielä vähissä. Heti hänen saavuttua julistettiin New Yorkissa palkintokilpailu parhaasta höyryruiskusta, jota Ericssonin ei ollut vaikea voittaa. Hänen höyryruiskunsa painoi 2,5 tonnia ja höyrynpaine voitiin nostaa kymmenessä minuutissa; joka minuutti vetti syydettiin 4-5 tonnia aina 31 metrin korkeuteen. Amerikasta John Ericsson löysi itselleen hyvän ystävän ja tukijan Cornelius Henry DeLamaterin (s. 30.8.1821 ja k. 2.2.1889), jonka omistamissa tehtaissa he pääsivät valmistamaan laivoja. Seuraavat vuodet rakennettiin Amerikan vesiväylille useita John Ericssonin suunnittelemia propellilaivoja. Höyrypropelli-fregatin valmistamiseen oli merinviranomaisia huomattavasti vaikeampi suostutella, vaikka Stockton oli sitä lupaillut jo ennen Ericssonin lähtöä Englannista. Lopulta vuoden 1841 lopulla Stockton kirjoitti Ericssonille, että meriviranomaiset olivat tilanneet häneltä 600 tonnin laivan, jonka rakennustyöt alkoivatkin lähes samantien. Laivan koneet valmistettiin John Ericssonin piirustusten perusteella ja koneiden valmistusta hän johti itse henkilökohtaisesti. Laivaan tuli kaksi taottua, suurta tykkiä, joiden putkien halkaisija oli 12 tuumaa eli 30,5 cm. Toisen niistä Ericsson oli antanut takoa jo Englannissa ja tuonut sen tullessaan Amerikkaan vuonna 1839. Toisen, paljon raskaamman, Ericsson tuotti amerikkalaisessa tehtaassa, jonka jälkeen se vielä Ericssonin johdolla porattiin valmiiksi. Tykin Ericsson joutui vahvistamaan, kun putki kuumana ollessaan osoitti heikkouden oireita; vahvistus tehtiin päälle laitetuilla renkailla ja näin putkesta tuli kahdenkertainen.

USS Princeton.

Tästä sotalaivasta tuli nimeltään Princeton. Tätä laivahanketta vastustettiin kovasti; mm. Franklin-laitoksen jäsenet katsoivat laivan rakentamisen olleen valtion varain anteeksiantamatonta tuhlausta. Laivan propelleita pidettiin auttamattomasti liian pieninä laivan kokoon verrattuna. Kun laiva tammikuussa 1844 lähti koeajoon, saivat kaikki vastustajat huomata olleensa väärässä. Laivan koneet oli asennettu vesilinjan alapuolelle ja laiva osoitti heti vahvuutensa.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti