Kapteeni John Ericsson.
Huhtikuussa
1829 Manchester-Liverpoolin rautatieradan johtokunta ilmoitti
maksavansa 125 000 markan palkkion parhaasta veturista, joka
täyttäisi määrätyt ehdot. John Ericsson sai kuulla tästä
kilpailusta vasta heinäkuun lopulla 1829, mutta alkoi välittömästi
valmistaa veturia tähän kilpailuun. Tämä seitsemässä viikossa
valmistunut veturi sai nimekseen Novelty ja siitä löytyivät mm.
liesipalje ja torvikattila. Braithwaite & Ericsson antautuivat
siis kilpailuun täysin kokemattomina veturinvalmistajina tunnetumpaa
Stephensonien vetureita vastaan. Stephenson oli itse ollut
määrittelemässä kilpailun vaatimuksia ja hänellä oli veturien
rakentamisesta mittavampi kokemus. Lisäksi hän pääsi ennen
kilpailun alkua testaamaan veturiaan kilpailupaikalla.
Times-lehti
kirjoitti kilpailun ensipäivästä näin: ”Kaikkien muitten
lokomotivisten höyryvaunujen nopeuden voitti kerrassaan herrain
Braithwaite & Ericssonin soma Lontoosta lähetetty kone. Se oli
kevein ja siroin kaikista ajoneuvoista, mitä radalla eilen nähtiin,
ja nopeus, jolla se kulki, hämmästytti ja ihastutti kaikkia
katsojia. Se näytti kerrassaan lentävän ja oli jaloimpia
ihmisneron ja rohkean yritteliäisyyden toteutumia, mitä maailma on
milloinkaan nähnyt.” Novelty joutui kilpailussa kuitenkin liian
koville eikä kestänyt tarpeeksi rasitusta. Toisena kilpailupäivänä
veturin liitokset alkoivat pettää ja se poistettiin kilpailusta.
Tästä Ericssonin veturista säilyi kuitenkin muutamia
erikoisuuksia, joita hänen kilpailijansa otti myös myöhempiin
vetureihinsa mukaan; yksi tällainen oli konevoiman siirto
käyttöpyöriin vaakasuorasti. John Ericsson rakensi vielä kaksi
veturia Manchester-Liverpoolin radan avajaisiin, mutta näiden
vetureiden kattilat eivät synnyttäneet riittävästi höyryä.
Novelty-veturi.
Veturikokeilujensa
jälkeen Ericsson teki joukon muita innovaatioita, kuten
suolanpuhdistuskoneen, luotauskoneen – toimi samalla periaatteella
kuin William Thomsonin (lordi Kelvinin) tunnettu syvän meren
luotauskone - , hydrostatisen punnituskoneen, viilanuurtokoneen sekä
useamman höyrykoneen, mm. eräänlaisen höyryturbiinin. Jälleen
oli aika Ericssonin palata lämminilmakoneensa kimppuun.
Ericsson
kehitti konettaan lisäämällä siihen ns. regeneraattorin, joka
otti lämpöä jo käytetystä lämpöisestä ilmasta ja luovutti
jälleen lämmön edelleen seuraavan männän työntöön.
Englantilainen pappi Stirling oli vuonna 1826 hakenut samanlaiselle
regeraattorille patenttia. Monet oppineet aikalaiset katsoivat nyt
Ericssonin yrittävän rakentaa perpetuum mobilea – ikiliikkujaa.
Koneen käytölle esteeksi muodostui selkeästi sen vaatima korkea
lämpötila. Koneen lämpötila nousi niin korkeaksi, että liika
kuumuus tuhosi kaikki konerasvat.
Eräs
kanavayhtiö ehdotti vuonna 1833, että siipirattaiden sijasta
alettaisiin käyttää laivoissa veden sisään upotettuja
vauhtikojeita elo propelleja. Näin Ericssonkin ajautui uuden
keksinnön äärelle; aluksi hän rakensi propelliruuvin, ja käsitti
heti sen suuret edut. John Ericssonia ei voida kutsua välttämättä
propellin keksijäksi, sillä ideaa oli kehitellyt jo englantilainen
maanviljelija Pettit Smith (1808-1874). Smith oli jo kouluvuosistaan
lähtien innokkaasti rakentanut veneiden ja laivojen malleja. Vuonna
1834 hänen mallistaan löytyy puinen propelli ja toukokuussa –
vain kaksi kuukautta ennen Ericssonin hakemaa patenttia – Smith
kokeiltuaan useita eri malleja haki patenttia keksimälleen
propelliruuville. Ericsson sittemmin kehitteli ideaansa pitemmälle
ja hänen propellinsa useammalla lehdellä varustettuna oli kylläkin
modernimpi.
Sir Charles Adam.
John
Ericsson teki uima-altaassa Lontoossa kokeiluitaan vuonna 1836
pienellä höyryllä käyvällä propelliveneellä. Tämän jälkeen
hä sai Liverpoolin amerikkalaisen konsulin Francis B. Ogdenin
avustuksella rakennettua 14 metrisen propellilla käyvän laivan.
Laiva nimettiin konsulin mukaan ja keväällä 1837 se työnnettiin
teloiltaan Thamesin vesille. Tämä hinuri veti perässään joella
melkoisella vauhdilla suurempia aluksia merimiesten ihmetellessä
asiaa. Teknikot eivät vielä jaksaneet kiinnostua uudesta
keksinnöstä. Kesällä Ericsson kutsui koeretkelle koristellulla
lotjalla amiraaliteetin lordit; hän esitteli keksintönsä kannelle
levitetyin piirustuksin, mutta sai pettymyksekseen huomata etteivät
lordit kiinnittäneet asiaan enempää huomiota kuin oli kohteliasta.
Amiraaliteetin ensimmäinen lordi, Sir Charles Adam (s. 6.10.1780 ja
k. 19.9.1853), kiitteli ensin Ericssonia, mutta esitti pelkonaan
Ericssonin vain tuhlaavan asian vuoksi suuria summia täysin turhaan.
Sir William Symonds lausui myöhemmin, että perästä työnnettävää
laivaa on täysin mahdoton ohjata. Pari vuotta myöhemmin Sir Symonds
sai Smithin propellilaivan, Arkimedeksen, koematkalla tosin huomata
käsityksensä vääräksi. Tämä vaikutusvaltainen, kaikkia
uudistuksia vastustava ja höyryä sekä rautalaivoja vihannut mies
pystyi kuitenkin viivästyttämään propelli käyttöön ottamista
siinä määrin, että monet kansat ennättivät ennen Englantia
toimia asiassa.
Sir William Symonds.
John
Ericsson vei avioon vuonna 1836 kauniin ja älykkääksi kuvaillun
Amelia Byamin. Nuori nainen seurasi miehensä perässä kolme vuotta
myöhemmin tätä Amerikkaan, mutta pitkään he eivät siellä
yhdessä eläneet. Vaimo palasi takaisin Englantiin, eivätkä he sen
koommin nähneet toisiaan; avioliittoa ei koskaan kuitenkaan purettu
ja pari kirjoitteli toisinaa kirjeitä toisilleen. Itsepäinen
Ericsson levottomana luonteena sopeutuikin paremmin yksineläjäksi
ja hän pitikin avioliittoaan erehdyksenä. Samaan aikaan ajautuivat
myös Braithwaite & Ericssonin talousasiat vaikeampaan tilaan, ja
lopulta ahdinko oli niin syvä, että Ericssonkin joutui
velkavankeuteen. Uuden mahdollisuuden Ericssonille velkavankeudesta
pääsyn loi vararikkolaki. Amerikkalainen luutnantti Robert Field
Stockton (s. 20.8.1795 ja k. 7.10.1866) mieltyi myös Ericssonin
propellilaivaan yllättäen. Stockton, varsin varakas ja kotimaassaan
kovin vaikutusvaltainen mies, harrasti teknisiä innovaatioita; hän
saapui vuonna 1837 Englantiin hankkiakseen varoja erääseen
kanavayritykseen. Hän innostui koeajelulla Ericssonin Ogdenilla
laivan tekniikasta ja tilasi saman tien kaksi rautalaivaa
Yhdysvaltoihin. Ericssonille hän lausui koeajon jälkeisellä
päivällisellä: ”Teidän nimenne on kaikuva Delawere-joen
aalloilla, heti kun olemme saaneet propellinne sinne.”
Robert Field Stockton.
Melko
pian alkoi valmistua Robert F. Stockton-niminen laiva, joka
heinäkuussa 1838 Mercey-joella lykättiin vesille. Laiva sai
propellin ja koneet tammikuussa 1839 ja saattoi lähteä Thamesille,
herättäen nyt jo suurta mielenkiintoa. Tämä parikymmentä metriä
pitkä laiva lähti keväällä 1839 Atlannin poikki Amerikkaan
onnellisesti ja ryhtyi heti New Jerseyn kanavalla hinaustöihin. John
Ericsson toimi näihin aikoihin erään rautatierakennusyhtiön
johtavana insinöörinä, mutta jätti pian paikkansa siellä ja
matkusti marraskuussa 1839 Great Westernillä Amerikkaan, sieltä
koskaan palaamatta.
Cornelius Henry DeLamater.
DeLamater-Bevin kartano, jossa oli vuokralla ranskalainen kirjailija Antoine de Saint Exupéry vuonna 1942 kirjoittaen täällä kirjansa Pikku Prinssi.
Amerikan
mantereella Ericsson koki vähemmän vastustusta, mutta myös
tekniset apuvälineet olivat vielä vähissä. Heti hänen saavuttua
julistettiin New Yorkissa palkintokilpailu parhaasta höyryruiskusta,
jota Ericssonin ei ollut vaikea voittaa. Hänen höyryruiskunsa
painoi 2,5 tonnia ja höyrynpaine voitiin nostaa kymmenessä
minuutissa; joka minuutti vetti syydettiin 4-5 tonnia aina 31 metrin
korkeuteen. Amerikasta John Ericsson löysi itselleen hyvän ystävän
ja tukijan Cornelius Henry DeLamaterin (s. 30.8.1821 ja k. 2.2.1889),
jonka omistamissa tehtaissa he pääsivät valmistamaan laivoja.
Seuraavat vuodet rakennettiin Amerikan vesiväylille useita John
Ericssonin suunnittelemia propellilaivoja. Höyrypropelli-fregatin
valmistamiseen oli merinviranomaisia huomattavasti vaikeampi
suostutella, vaikka Stockton oli sitä lupaillut jo ennen Ericssonin
lähtöä Englannista. Lopulta vuoden 1841 lopulla Stockton kirjoitti
Ericssonille, että meriviranomaiset olivat tilanneet häneltä 600
tonnin laivan, jonka rakennustyöt alkoivatkin lähes samantien.
Laivan koneet valmistettiin John Ericssonin piirustusten perusteella
ja koneiden valmistusta hän johti itse henkilökohtaisesti. Laivaan
tuli kaksi taottua, suurta tykkiä, joiden putkien halkaisija oli 12
tuumaa eli 30,5 cm. Toisen niistä Ericsson oli antanut takoa jo
Englannissa ja tuonut sen tullessaan Amerikkaan vuonna 1839. Toisen,
paljon raskaamman, Ericsson tuotti amerikkalaisessa tehtaassa, jonka
jälkeen se vielä Ericssonin johdolla porattiin valmiiksi. Tykin
Ericsson joutui vahvistamaan, kun putki kuumana ollessaan osoitti
heikkouden oireita; vahvistus tehtiin päälle laitetuilla renkailla
ja näin putkesta tuli kahdenkertainen.
USS Princeton.
Tästä
sotalaivasta tuli nimeltään Princeton. Tätä laivahanketta
vastustettiin kovasti; mm. Franklin-laitoksen jäsenet katsoivat
laivan rakentamisen olleen valtion varain anteeksiantamatonta
tuhlausta. Laivan propelleita pidettiin auttamattomasti liian pieninä
laivan kokoon verrattuna. Kun laiva tammikuussa 1844 lähti koeajoon,
saivat kaikki vastustajat huomata olleensa väärässä. Laivan
koneet oli asennettu vesilinjan alapuolelle ja laiva osoitti heti
vahvuutensa.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti