Rautateistä faktaa ja fiktiota (2. osa)
Johan Vilhelm Snellman kohdisti selvästi kirjoituksensa Wiborg-lehden kirjoituksia vastaan. Kirjoituksensa laajassa johdannossa Snellman vakuutti, että hänen kirjaamiaan väitteitä ei pidä käsittää kyseisen asian järjestämistä koskevana säädöksenä. Hänen artikkelinsa ei ollut yliopistollinen väitöskirja tästä aiheesta, vaan sen tarkoituksena oli ohjata tietojen arviointiin ja sillä lailla vaikuttaa kysymyksen selvittämistä ja yleisen vakaumuksen muodostumista. Snellmanin artikkeli oli suunnattu aivan tavallisille ihmisille. Snellman ilmaisi artikkelissaan kolme periaatetta kulkuyhteyksien rakentamiseksi Suomessa: 1) parhain olisi suorin ja helpoimmin rakennettavissa oleva reitti, 2) reitti ei olisi suorin, jos se on lyhyin välimatka, vaan tärkeää on päästä kulkemaan ilman keskeytyksiä ja 3) kulkulaitoksia ei tulisi mitoittaa nykyisen tuotannon mukaisesti, vaan ne tulisi ymmärtää tulevaisuutta varten varattuna pääomana.
Lähtökohtana Snellmanilla oli rautateiden paremmuus kanaviin nähden. Kumpikin liikennetapa oli lisännyt tuotantoa sinne, missä niitä oli ollut tarjolla ennenkin ja synnyttäneet lisää tuotantoa siellä, missä mahdollisuuksia ei edes oltu kuviteltu olevankaan. Ulkomailla paljon matkustanut Snellman näki rautateiden vaikutuksen hyvin nopeana ja ratkaisevana, päinvastoin kun kanavat taas edustivat hitautta ja epävarmuutta. Erot selittyivät liikenteen nopeudella ja sen tiheydellä. Kirjoituksensa aluksi Snellman perustelut kanavien rakentamisesta metsätuotteiden viennin turvaamiseksi. Kaadettu metsä kasvoi takaisin 50 vuoden kuluttua ja siksi ei kannattanut rakentaa liikennestrategiaa olemassa olevan varaston eli Pohjois-Suomen metsien varaan.
Sitä vastoin maatalous kyllä tarvitsi paremmat liikenneyhteydet, jotta oman maan elintarvikkeiden kulutus kohentuisi. Millään Euroopan maalla tai sivilisaatiolla ei ollut kehittynyttä maataloutta ilman että oli olemassa myös faktuureja ja tehtaita. Mikään maa ei voinut ilman näitä avuja saavuttaa korkeampaa hyvinvoinnin astetta. Sääolosuhteet jo pelkästään Snellmanin mielestä estivät puolen vuoden liikenteen harjoittamisen kanavilla. Kallavedessäkin jääpeite irrottaisi otteensa vasta 18.-20.5. Falunin rautatie Ruotsissa ja Tsarskoje Selon rautatie Pietarissa olivat läpi vuoden käytössä lumitilanteesta huolimatta.
Johan Vilhelm Snellman oikoi seuraavassa artikkelissaan roimasti päätoimittaja Karl Immanuel Qvistin erheellisiä väitteitä. Erityisesti Snellman kiinnitti huomionsa siihen Qvistin kirjoituksessa, että päätoimittaja oli kirjoituksessaan lähestynyt kulkulaitoskysymystä aivan liian rajoittuneesta näkökulmasta – Viipurin kaupungille aiheutuvaa hyötyä ainoastaan silmälläpitäen. Snellmanin mielestä tällainen näkökulma ei voinut palvella koko Suomen kulkulaitosjärjestelmää. Tämän lisäksi Snellman oikoi monia päätoimittaja Karl Immanuel Qvistin Rydqvistiin pohjaavista väitteistä, jotka eivät joko soveltuneet Suomen oloihin lainkaan tai jotka historia oli jo ennättänyt osoittaa vääriksi. Usein Snellman käytti perusteenaan sitä, että hän oli itse nähnyt asioiden menevät siten tai saanut täysin varman tiedon jotakin muuta kautta. Rautateiden ja kanavien kilpailutilanteessa Snellman usein viittasi myös St. Petersburg-Handelzeitungin artikkeliin, jonka kirjoittajassa oli tarpeeksi kauppiaan verta oivaltamaan, että rautatiet säästävät myös aikaa ja rahaa verrattuna kanaviin.
Artikkelinsa yhteydessä Johan Vilhelm Snellman esitti myös oman kokonaissuunnitelmansa Suomen rautatieverkosta. Raiteet vietäisiin Hämeenlinnasta ensin Tampereelle, sitten Kokemäenjoen yläjuoksulta lähtisi sivuhaara Poriin ja edelleen pohjoista kohti Vaasaa. Toinen linja menisi Turkuun ja kolmas puolestaan Helsinkiin. Näin toimien olisi yhdistetty Suomen eniten viljellyt ja hedelmällisimmät maakunnat rautatien piiriin. Järjestelmää täydentämään tarvittiin vielä raidelinja Viipuriin. Raiteiden jatkaminen sieltä Pietariin oli Snellmanin mielestä tärkeää monestakin syystä. Snellman kirjoitti: ”Yksikään maa maailmassa ei varjele todellisia etujaan sulkemalla rajansa.”
Snellmanin kokemuksen mukaan olisi valtava menetys, jos kotimaisia rautatieyhteyksiä ei voitaisi saattaa yhteyteen koko muun Euroopan mantereen kansa. Snellmanista oli kummallista nähdä Wiborgin ja Helsingfors Tidningarnan käymä kiista Päijänteestä: ”Mikä Päijänne sitten on? Varsin suuri ja kaunis järvi, epäilemättä, mutta ei paljon muuta.” Päijänne ei hänen mielestään kuulunut alueena Suomen vauraimpiin eikä sitä siksi ollut syytä nähdä kulkureittien rakennuskohteena.
Johan Vilhelm Snellman ounasteli, että Qvistin hyökkäys ei jäisi silleen, vaan hän odotti tältä jo uutta vastinetta. Syyskuussa 1856 Snellman vastasi omassa kirjoituksessaan vielä kerran, vaikka itse ajattelikin, että ”suurta painoa noilla huomautuksilla ei ole”. Snellman oivalsi korostaa, että rautateiden todellinen tehtävä Suomessa tuli aina ensi sijassa olla sisävesireittien yhdistäminen meren kanssa. Tällöin syntyisi yhteys Porin, Vaasan, Turun, Tampereen, Hämeenlinnan, Helsingin ja Viipurin kaupunkien välille. Vieläkin Snellman toisti ajatuksensa Pietarin kaupungin kautta avattavasta yhteydestä Eurooppaan radan välityksellä. Saksankin rautatiet olivat yhteydessä Belgiaan, Ranskaan ja Italiaan rautatien kautta.
Näin Snellman kirjoitti itse: ”Jos Suomella ei olisi kansallisen itsenäisyyden turvaksi muuta kuin tuo Kiinan muuri, jolla Wiborg haluaa ympäröidä maan rajat, niin mitään turvattavaa sillä tuskin olisikaan.” Snellman muistutti, että kansakuntana olemista ja kansallishenkeä ei tukahduta vieras ylivoimainen teollisuus: ”Jos kansakunnalla yleensä ja sen älymystöllä erityisesti ei ole tuota siveellistä voimaa, jonka avulla se tarpeen mukaan joko sulattaa itseensä tai torjuu siihen tunkeutuvat vieraat ainekset, tuota voimaa, jota yksinkertaisesti kutsutaan isänmaallisuudeksi, niin ei sitä myöskään mikään nouseva teollisuuden tai kaupan tuulahdus voi saada aikaan.”
Suomen ensimmäinen henkilöliikenteen rautatie rakennettiin Helsingistä Hämeenlinnaan vuosina 1858-1862. Seuraavaksi valmistuivat rataosuudet Riihimäki-Pietari vuosina 1869-1870, Hyvinkää-Hanko rataosuus vuonna 1873, Kerava-Porvoo vuonna 1874, Hämeenlinna-Tampere vuonna 1876 ja Turku-Toijala vuonna 1876. Savon rataosuus avattiin liikenteelle vuonna 1889.
Johan Vilhelm Snellmanin ulostulot julkisuudessa kirjoituksillaan rautateiden puolesta oli mannaa myös kenraalikuvernööri Friedrich Wilhelm Rembert Bergille. Kenraalikuvernööri oli kulkulaitoskomitean puheenjohtaja ja hän oli jo hyvin kyllästynyt joidenkin senaattoreiden ummehtuneisiin mielipiteisiin. Hän valittaa tätä senaattoreiden kelvotonta asennetta kirjeissään ministerivaltiosihteeri Alexander Armfeltille (s. 18.4.1794 Riika ja k. 8.1.1876 Pietari) 17.11 ja 15.12.1856. Senaattoreista vapaaherra ja kenraaliluutnantti Casimir von Kothen suhtautui ratahankkeisiin täysin turhina asioina. Hän ajatteli, että Suomen kehitys ei vielä vuosikymmeniin tarvinnut rautateitä. Senaattori Lars Gabriel von Haartman kyllä kannatti Turkhaudan ratahanketta elinkustannusten alentamiseksi pääkaupungissa. Hän uskoi henkilökohtaisesti kanavien hyödyllisyyteen Suomessa ja hän laittoi alkuun Itä-Suomen kehittämisessä avainasemassa olleen Saimaan kanavan rakentamisen. Vahvoin sanakääntein hän komiteassa vastusti muita ratahankkeita; hänen mielestään ratahankkeet olivat suuruudenhulluutta sekä taloudellisesti älytöntä toimintaa.
Senaattori Lars von Haartman lähetti Alexander Armfeltille muistion, jossa hän toteaa, että poliittiset edut ajavat taloudellisten etujen edelle. Hän rohkeni ehdottaa rautatietä Pietarista Turkuun, josta tehtäisiin sivuraide Helsinkiin. Näin hän perusteli ehdotustaan: ”Tuo haluttu suunta menee pohjoiseen ja kulkiessaan maan sydämen läpi kutkuttaa kansallisia ja fennomaanisia toiveita, jota vastoin se suunta, jota alusta asti olen ehdottanut, lähentää meitä keisarikuntaan, yhdistää meidät siihen. Mieluummin jääkööt kaikki rautatie kuin että rakennettaisiin tie demokraattisten hourailujen eduksi.” Kyseisessä kirjeessä von Haartman väitti kenraalikuvernööri Bergin joutuneen ”salisen ja yksityisen vaikutuksen alaiseksi”.
Kulkulaitoskomitean mietintö luovutettiin senaatille 20.12.1857. Mietinnön mukaan rautatie tuli rakentaa Helsingistä Hämeenlinnaan. Senaatissa mietintö kiersi senaattoreiden keskuudessa ja lopulta ratkaisu valmistui 30.12.1857. Mietintöön senaattori Lars von Haartman oli pehmentänyt omaa mielipidettään ja myöntyi ajatukseen, että rautatie tarvitaan pohjoiseen. Kenraalikuvernööri Bergin kulkulaitoskomitean esitys hyväksyttiin senaatissa äänin 11-4 ja mietinnön esitystä vastustivat Furuhjelm, Hisinger, Federley ja Cronstedt. Päätös asiasta annettiin 14.1.1857. Senaatin päätös lähti vielä Pietariin siunattavaksi ja samaan aikaan verinen taistelu yleisestä mielipiteestä sai jatkua. Vääntö asiasta siirtyi vuoden 1857 alussa Helsingfors Tidningarin sivuille, kun juristi Johan Gabriel von Bonsdorff vastusti rautatiehanketta laajassa artikkelissaan, Rautateistä Suomessa. Hänen ajatus oli, että rautateitä ennen piti rakentaa kanavia.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti