Rautateistä faktaa ja fiktiota (4. osa)
Vapaaherra ja upseeri sekä vielä tuossa vaiheessa Suomen ministerivaltiosihteerin apulainen Pietarissa, Carl Emil Knut Stjernvall-Walleen (vuoteen 1854 Stjernvall, s. 16.11.1806 Pori ja k. 14.10.1890 Helsinki), oli huolissaan siitä, että Lars von Haartman olisi nyt loukkaantunut ja hänellä olisi nyt syy ”myllertää taivaat ja maat” laittaakseen Snellman vastuuseen asiassa. Vapaaherra Stjernvall-Walleen aivoitteli: ”Snellman olisi todellakin voinut maltillisemmin puolustaa tuumaansa ja siten hän olisi saanut kaikkien vakaumuksen puolellensa”. Tässä asiassa von Haartmanin selkänoja siis toimi verrattain paljon huonommin kuin Snellmanin, joka oli voittaja, koska esitteli mielipiteensä paljon avoimemmin.
Stjernvall-Walleen kuului suomalaiseen Stjernvallin aatelissukuun. Hänen isänsä oli Ruotsin armeijassa everstiluutnanttina palvellut ja vuonna 1812 Viipurin läänin ensimmäiseksi maaherraksi nimitetty Carl Johan Stjernvall (s. 10.9.1764 Padasjoki ja k. 6.2.1815 Viipuri). Hänen äitinsä oli Eva Gustava von Willebrand ja äidinisä Turun ja Porin läänin maaherra, Ernst Gustaf von Willebrand. Myös hänen setänsä, Gustaf Fredrik Stjernvall, oli Uudenmaan läänin maaherra. Stjernvallin isä kuoli vuonna 1815 ja hänen äiti meni seuraavana vuonna naimisiin Viipurin läänin seuraavan maaherran, Carl Johan Walleen kanssa. Kun Walleen vanhoilla päivillään vuonna 1854 korotettiin vapaaherraksi, hän adoptoi virallisesti Stjernvallin, joka tuolloin otti nimekseen Stjernvall-Walleen ja peri myös isäpuolensa korkeamman aatelisarvon. Stjernvall-Walleen sisaria olivat Aurora Karamzin ja Emilie Musin-Puškin, jotka avioituivat venäläisten ylimysten kansa.
Snellman oli lehtikirjoituksillaan onnistuneesti kääntänyt yleisen mielipiteen rautateiden kannalle virkamiesten järjestelmällisestä vastustuksesta piittaamatta. Kenraalikuvernööri Berg oli näitä Snellmanin nerokkaita lehtikirjoituksia käännättänyt ja lähettänyt keisarin luettavaksi Pietariin. Kenraalikuvernööri Berg oli tyytyväinen, että oli sallinut asiassa vapaan lehdistökirjoittelun mielipiteistä. Snellmanin kirjoitusten argumentein Berg selviytyi senaattoreista selkävoittoon sekä Armfeltistä että von Bonsdorffista. Valtiosäädylle annetut esitykset olivat myöhemmin kuin suoraan Snellmanin teksteistä. Yli ymmärryksen käyvää oli se, että yksi mies, Snellman, pystyi yksin tähän aikana, jolloin Pohjoismaissa ei vielä ollut kokemusta rautateistä. Asiaan oli kyllä tietysti vaikuttamassa myös se, että Hämeenlinnan ja Tampereen seudun talollisten ja rahvaan suomenkieliset anomukset loivat myös päätöksentekijöille paineita.
Yleisen mielipiteen voiton ohella maamme rautateiden historia on ollut rakentamisen, keksimisen ja hallinnoimisen historiaa. Monet miehet ovat nousseet em. tehtävissä maineeseen, mutta todella harvat henkilöt ovat menestyneet hoitamalla näitä tehtäviä yhtäaikaa. On kuitenkin yksi poikkeus, sotilasinsinööri Knut Adolf Ludvig Stjernvall (s. 8.9.1819 ja k. 17.4.1899), jonka johdolla rakennettiin Suomen ensimmäinen rautatie ja hänen torjuttuaan tarjouksen tulla valituksi Suomen ministerivaltiosihteeriksi, nimitettiin hänet Venäjän rautatiehallituksen päälliköksi. Stjernvall syntyi Mäntsälän Linnaisten kartanossa Sulkavanjärven rannalla. Hänen isänsä – Aurora Karamzin serkku – oli luutnantti ja tilanomistaja Hans Henrik Stjernvall (s. 9.8.1769 Pälkäne ja k. 4.4.1820 Mäntsälä) omisti kartanon avioliiton kautta ja oli ennakkoluuloton maanviljelijä, teollisuuden harjoittaja sekä valtiopäivämies.
Sukunsa perinteitä jatkaen Knut Stjernvall opiskeli ensin Suomen kadettikoulussa Haminassa ja siirtyi sitten Venäjän tie- ja vesirakennuskunnan insinööriosastolle, jonka jälkeen hän palveli vuoteen 1852 Pietari-Moskova-rautatien rakennustöissä. Nuoren insinöörin kyvyt havaittiin pian. Vuonna 1850 hän oli venäläisen lähetyskunnan jäsenenä opintomatkalla saamassa kokomusta Belgiassa ja Englannissa rautateistä. Hänet nimitettiin samana vuonna Nikolain-radan 5.osaston päälliköksi. Knut Stjernvall ylennettiin vuonna 1856 everstiksi ja nimitettiin samalla Suomen tie- ja vesikulkulaitosten johtokunnan päälliköksi. Hänen mielestään Suomi tarvitsi kunnolliset kulkuyhteydet, joita vesitiet eivät voineet tarjota. Hän laati asiasta suunnitelman ja sai myös toteuttaa suunnitelmansa. Knut Stjernvall määrättiin vuonna 1857 Suomen ensimmäisen rautatien rakennustöiden johtajaksi. Helsinki-Hämeenlinna-radan valmistuttua vuonna 1862 hänet ylennettiin kenraalimajuriksi. Julkisuudessa arvosteltiin junaradan kustannusarvion ylitystä sekä johdon tuhlaavaisuutta, minkä johdosta Knut Stjernvall erosi tehtävästään vuonna 1863 ja muutti velipuoleltaan ostamaan Mäntsälän Linnaisten kartanoon.
Johan Vilhelm Snellman vahti herkeämättä radanrakennustöitä ja rauhoitti lehtikirjoituksillaan yleistä mielipidettä, kun ongelmia nousi pintaan. Snellman yhdisti radanrakennuksen selvästi Suomen kansantalouden tilaan ja hoitoon sekä osoitti asioiden hoidossa hyvää asiantuntemusta. Syyskuussa 1860 ilmestyi rautatiepäällikön kertomus ja Snellman halusi varmistaa, että yleisö saisi mahdollisimman varman tiedon ratahankkeen kokonaiskustannuksista, kun julkisuudessa niiden väitettiin ylittyneen peräti 50 prosentilla. Huhu piti valitettavasti myös paikkansa ja Snellman alkoi perusteellisen perustelu, mistä tämä ylitys oli peräisin. Samalla hän perusteli huolella myös sen, että valtiolle oli kuitenkin hyödyllisempää rakentaa mahdollisimman pitkä osuus ratahankkeesta valmiiksi. Rahoituksen hän kertoi suoriutuvan valtionlainalla sekä viinaverolla.
Snellman harmitteli, että kansalaiset oli peloteltu junaradan rakentamisella Turusta Pietariin, vaikka tämä ratahanke ei todellisuudessa ollut koskaan edes senaatissa esillä. Mitään suunnitelmaa ei ollut esittää ratahankkeen suunnasta tai sen rahoitusvaihtoehdoista. Merkillistä on huomata, miten yksityiskohtaisesti Johan Vilhelm Snellman tunsi Suomen valtiovelan tilanteen. On enemmän kuin mahdollista, että Snellmanilla oli erittäin hyvät suhteet senaatin finanssitoimituskuntaan ja erityisesti sen päällikköön Carl Fabian Theodor Langenskiöldiin (s. 17.11.1810 Sääksmäki ja k. 29.6.1863 Helsinki) sekä kamreeri Julius Gustaf Reinhold Thiléniin (s. 8.8.1812 Haukivuori ja k. 13.7.1887 Helsinki).
Kenraalikuvernööri Berg esitti vuoden 1861 alkupuolella keisarille maanlunastusasetuksen laatimista Suomen rautateiden maanpohjan pakkolunastusta varten. Suomi oli tämän asian kanssa lähes ainoa maa, jossa tämä asia oli vielä ratkaisematta. Keisari asetti sitten 29.1.1861 komitean miettimään keinoja, jolla saataisiin edullisemmaksi rautatieradan rakentaminen. Vihdoin 31.1.1862 ratahanke oli niin pitkällä, että 30 hengen seurue saattoi matkustaa Hämeenlinnaan junalla, jota veti Lemminkäinen-niminen veturi. Tätä junamatkaa raportoitiin näyttävästi sekä Helsingfors Tidningarissa että Helsingfors Dagbladissa.
Varsinaisesti säännöllinen junaliikenne lähti käyntiin 17.3.1862 Helsingistä, kun juna lähti aamulla klo 8.00 kaupungista ja oli klo 12.40 Hämeenlinnassa. Juna pysähtyi klo 8.45 Tikkurilassa, klo 9.35 Träskändassa, klo 10.45 Hyvinkäällä, klo 11.20 Riihimäellä ja klo 12.10 Turengissa. Maaliskuusta joulukuun loppuun ensimmäisen vuoden matkustajamäärät Hämeenlinnaan nousivat tasaisesti; vuoden loppuun radalla oli matkustanut 6 730 henkilöä ja lipputuloja oli kertynyt 7 969 ruplaa. Pelkästään Helsingistä Tikkurilaan matkusti samana aikana 3 350 ihmistä ja lipputulot heistä olivat 567 ruplaa.
Helsinki-Hämeenlinna radan valmistuttua alkoivat puheet ja veikkaukset siitä, mihin päin rata jatkuisi seuraavaksi. Jo huhtikuussa 1862 Snellman ennätti puuttua tähänkin keskusteluun omalla kirjoituksellaan; hän kirjoituksessaan kummastelee ehdotuksia, joissa rannikon ja sisämaan yhdistäminen on unohdettu ja tilalle ehdotettiin rannikon suuntaisia rautateitä. Kuitenkin kaikkein eniten Snellman vastusti rautatien rakentamista Pietariin, jonne Suomella ei ollut edes mitään vietävää. Asian käsittely tai samanlaisia piirteitä ja puitteita kuin viisi vuotta aiempi keskustelu rautatien tarpeellisuudesta. Snellman palautti ihmisten mieliin jälleen sen, että täysin keksityt argumentit viivästyttivät ratkaisevasti ja tarpeettoman kalliisti radan välttämätöntä rakennustyötä.
Jos ratahankkeen jatko lykkäytyisi, työtä varten järjestetty työvoima hajaantuisi ja päällystölle jouduttaisiin odotusajasta antamaan korvauksia sekä iso työpaja seisahtuisi käyttämättömänä. Rataa oli Snellmanin mielestä välittömästi jatkettava Tampereelle, siten Näsijärvi ja Päijänne saataisiin yhdistettyä mereen. Tilanteessa Snellman vaati nopeaa ratkaisua radan jatkamisesta ja rakentaminen oli hänen mielestään nimenomaan valtion harteilla. Valtio tarvitsi hanketta varten myös lainaa ja sen saamista heikensi eräs seikka, rahaolot. Snellman katsoi, että valtiolla täytyi olla oma ja laillisesti hyväksytty maksuväline aivan välttämättä, jotta kehitystyö Suomessa voisi jatkua normaalisti. Koska venäläisten ja suomalaisten setelirahan pariteetin säilyminen oli tarpeetonta, olisi tärkeä saada venäläisiltä myös ymmärrys ja tahto tälle ajatukselle.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti