Rautateistä faktaa ja fiktiota (1. osa)
Varsinaista rautatietä edelsi puiset raidetiet, joita jo 1500-luvulla oli mm. Keski-Euroopassa Harzin ja Tirolin vuorikaivosten kaivosvaunujen käytössä. Kiskojen kulumisen välttämiseksi käytettiin mutkapaikoissa rautaisia suojakiskoja tai kiskot päällystettiin rautalevyillä. Kun raudan hinta merkittävästi laski vuonna 1767, ryhdyttiin eräässä Englannin tehtaassa käyttää raiteina puun sijasta litteitä valurautaharkkoja, joka osoittautui toimivaksi ratkaisuksi. Valurauta vaihtui kiskojen valmistusaineena vuoden 1808 jälkeen takorautaan ja vuonna 1820 siirryttiin valssilaitoksissa valmistettujen kiskojen käyttöön. Ensimmäiset rautatiet olivat suhteellisen epätasaisia ja niitä pitkin vedettiin äänekkäästi kolisevia rattaita ihmis- ja eläinvoimalla, kunnes höyryvoima keksittiin ja otettiin rautateilläkin käyttöön. Aluksi käytettiin kiinteitä höyrykoneita, jotka köysien avustuksella saattoivat vetää vaunuja esimerkiksi mäkeä ylös.
Englantilainen kaivosinsinööri ja keksijä Richard Trevithick (s. 13.4.1771 Cornwall ja k. 22.4.1833) rakensi ensimmäisen käytössä olleen höyryveturin, joka vuonna 1804 veti 10 tonnin teräskuorman noin 16 kilometrin matkan Pennydaren teollisuusradalla Walesissä. Newcastlen ympäristön hiilikaivoksilla hevoset korvattiin höyryveturilla, kun hiiltä siirrettiin satamaan; siellä hiili oli selvästi halvempaa kuin hevosten rehu. Englannissa hiilestä tuli rehua halvempaa vuonna 1815, jolloin Englannin parlamentti sääti tuontiviljalle tullin, joka nosti merkittävästi viljan hintaa.
Koneinsinööri George Stephenson (s. 9.6.1781 Wylam, Northumberland, Englanti ja k. 12.8.1848 Chesterfield, Derbyshire, Englanti) suunnitteli kuuluisan sekä historiallisesti tärkeän Rocket-höyryveturin vuonna 1814. Stephensonia pidetään keksintönsä vuoksi ”Rautateiden isänä”. Kaikkiaan George Stephenson rakensi Killingworthissa 16 veturia. Stephenson pääsi osallistumaan Stocktonin ja Darlingtonin välisen junaradan suunnitteluun. Hän oivalsi pian, että pienetkin ylä- ja alamäet hidastivat junien kulkua merkittävästi. Siksi seuraavissa ratahankkeissa Manchesterin ja Liverpoolin seuduilla George Stephenson panosti radan vaakasuoruuteen ja rakensi kaarisiltoja ja kallioleikkauksia.
George Stephensonin poika, Robert Stephenson rakensi Rocket-veturin, jolla hän voitti vuonna 1829 kilpailun Liverpoolin ja Manchesterin välisestä liikenteestä. Kilpailussa Rocket-veturi veti viisinkertaisesti oman painonsa edestä kuormaa ja saavutti yhdellä täydellä henkilövaunulla 33 Km/h keskinopeuden. Tämä oli alku rautateiden hyvin nopealle leviämiselle ja jo vuonna 1840 Englannissa oli 3 000 kilometriä rautateitä. Englannissa maa oli kallista, mutta työvoima halpaa, minkä vuoksi rautatieradat vedettiin suorinta tietä ja tehtiin paljon kaivantoja. Tästä seurasi se, etteivät matkustajat rautatiellä juurikaan päässeet ihailemaan maisemia. Tämän vuoksi rautatieasemille syntyi jo 1840-luvulla paljon kirjakauppoja ja kirjojen lainaustoimintaa tarjoamaan viihdykettä matkustajille.
Manner-Euroopan ensimmäinen rautatie rakennettiin Ranskaan vuonna 1832, seuraavat vuosina 1835 Belgiaan ja Saksaan sekä vuonna 1838 Venäjälle. Rautatiet yhdistivät useilla alueilla kansakuntia taloudellisesti, poliittisesti, kulttuurisesti ja yhteiskunnallisesti. Aasiassa ja Afrikassa rautatiet palvelivat enemmän kolonialistisia tarkoitusperiä sekä edistivät vientikauppaa; kiskot vedettiin usein suoraan plantaaseilta ja kaivoksilta lähimpään satamaan. Rautateitä oli jo koko maailmassa vuonna 1924 1 215 878 kilometriä, josta Euroopassa 374 415 kilometriä, Pohjois- ja Etelä-Amerikassa 601 914 kilometriä, Aasiassa 135 067 kilometriä, Afrikassa 55 520 kilometriä ja Australiassa 48 962 kilometriä.
Vuodesta 1856 lähtien julkisuudessa alkoi huomiota viedä koulukysymystä enemmän taistelu Suomen rautatiepolitiikasta. Tätä rautatiekeskustelua johti alusta lähtien kansallisfilosofi, sanomalehtimies, valtiomies ja kirjailija Johan Vilhelm Snellman (s. 12.5.1806 Tukholma ja k. 4.7.1881 Kirkkonummi). Johan Vilhelm Snellmanilla oli jo tuolloin vahva näkemys, sillä hän oli matkustanut 1840-luvulla junalla Euroopassa paljon sekä tutustunut uraauurtavien rautatierakentajien tekniikkaan varsinkin Saksassa. 1940-luvun alussa ensimmäisellä pitkällä ulkomaanmatkallaan Snellman matkusti Saksan tunnetuimmilla rautatielinjoilla, kuten Leipzig-Berliini-Dresden. Suomeen palattuaan Snellman kirjoitti Saima-lehdessä vuonna 1846 ylistäen rautatien sivistävää vaikutusta sekä suositteli samalla rautatien käyttöönottoa Suomessakin ylivoimaisesti halvimpana joukkokuljetusmuotona. Snellman tutustui toisella ulkomaanmatkallaan kesällä 1847 Belgian, Ranskan ja Englannin rautateihin.
Johan Vilhelm Snellmanille rautatieaate oli jo paljon ennen aikalaisiaan tuttu. Wiikko-Sanomat Oulussa julkaisi 9.2.1830 artikkelin ”höyry-vaunuista”. Samana vuonna myös Åbo Underträttelser raportoi aiheesta ja Helsingfors Tidningar kirjoitti aiheesta 9.11.1836. Vasta vuonna 1946 rautateistä kirjoitettiin ensimmäisen kerran kunnon artikkeli 28.1. Helsingfors Tidningarissa ja 24.7. Teknologen-lehdessä. Litteraturbladissa käsiteltiin rautatieaihetta tammikuussa 1850; artikkelissa Axel Vilhelm Liljestrand (s. 3.2.1821 Kangasala ja k. 2.9.1895 Kangasala) yritti todistaa rautateiden hyödyn Suomelle. Liljestrand oli kansantaloustieteen dosentti ja myöhemmin saman alan professori Helsingin yliopistossa, joka oli liikkunut paljon tutkimusmatkoillaan ulkomailla. Vuonna 1871 Liljestrandille myönnettiin kanslianeuvoksen arvonimi.
Suomen tie- ja vesikulkulaitosten insinöörijoukkojen päällikkö Clas Alfred Stjernvall (s. 29.12.1803 Linnaisten kartano, Mäntsälä ja k. 22.7.1869 Ylöjärvi) laati suunnitelman hevosrautatien rakentamisesta Helsingistä Turkhaudan kestikievariin; matkan pituus oli 96 kilometriä ja se oli tarkoitus matkata alle vuorokaudessa. Suomen senaatti ei tiennyt tästä hankkeesta yhtään mitään, sillä sotilaallisesti järjestetyn insinöörikunnan täytyi kenraalikuvernööri Menšikovin suojeluksessa tutkia hanketta kaikessa rauhassa. Insinööriluutnantit A. Appelgren ja Georg Strömberg tekivät kesällä 1849 aiheesta tutkimuksia. Clas Alfred Stjernvall laati vuonna 1951 parannellun suunnitelman ratalinjasta Helsingin ja Hämeenlinnan välillä, jossa käyttövoimana toimisi höyryveturi. Suomen senaatin talousosaston varapuheenjohtaja, suomenruotsalainen poliitikko Lars Gabriel von Haartman (s. 23.9.1789 Turku ja k. 16.12.1859 Merimasku) oli tietoinen rautatieaikeista ja tyrmäsi höyryrautatien rakentamisen liian suurellisena ajatuksena. Hanke jäi kuitenkin paperille elämään Krimin sodan (1853-1856) alkamisen vuoksi.
Taipaleen kanava on puolikilometriä pitkä sulkukanava Varkaudessa, Unnukan ja Haukiveden Siitinselän välillä. Kanavan rakennustyöt alkoivat maaliskuussa 1835 ja työmaan johtajana oli Svante Vestling. Taipaleen kanava oli ensimmäinen kanava Suomessa, jossa oli sulkuportit. Taipaleen kanavan työmaalla oli myös Suomen ensimmäinen rautatie vuosina 1836-1840. Taipaleen kanavan juhlallisia avajaisia vietettiin 6.7.1840.
Päijänteen ja Saimaan yhdistäminen kanavalla nousi keskusteluun Krimin sodan jälkeen. Wiborg-lehdessä julkaistiin 5.2.1856 filosofian lisensiaatti ja Wiborg-lehden päätoimittaja Karl Immanuel Qvistin (s. 23.9.1827 Hamina ja 30.1.1897 Helsinki) näkemyksiä kanavan eduista rautateihin nähden. Helsinfors Tidningar vastasi Wiborg-lehden artikkeliin kirjoitussarjalla, Tiet Päijänteeltä merelle, johon Karl Immanuel Qvist vastasi kirjoituksellaan, Kanava vai rautatie. Kenraalikuvernööri Friedrich Wilhelm Rembert Berg (alkuaan von Berg, s. 26.5.1794 Sangaste ja k. 18.1.1874 Pietari) asetti 7.4.1856 komitean pohtimaan keisari Aleksanteri II:n uudistusohjelman mukaista kulkulaitosten kohennusta ja näin asia alkoi edetä nopeammin. Tämä komitea oli muodostettava siten, että Suomen senaatin varapuheenjohtaja von Haartman ja senaattori Lars Sackleen (vuoteen 1837 Sacklén, s. 5.2.1788 Vehmaa ja k. 16.3.1870 Helsinki) kutsuisivat avukseen asiantuntevia henkilöitä.
Komitean jäseniksi tuli valittua sijaiskansleri J. F. Munck, kuvernööri A. F. Munck, senaattorit Claes Nordenheim ja C. von Kothen, insinöörikunnan päällikkö Knut Stjernvall, maanmittauksen ylijohtaja Gyldén ja prokuraattorin sijainen Peterson. Ensimmäisen kerran tämä komitea kokoontui 15.11.1856, jahka Clas Alfred Sternvall oli ennättänyt laatia katsauksen aikaisempiin rautatiesuunnitelmiin. Kanavaliikennettä vahvasti puoltava ja juuri Saimaan kanavan rakennustyöt valmiiksi saanut senaatin varapuheenjohtaja von Haartman ja rautateitä lämpimästi kannattanut Johan Vilhelm Snellman lähettivät kilvan omia suunnitelmia Pietariin tutkittavaksi.
Snellman kirjoitti omasta kannastaan asiaan kolme laajaa kirjoitusta toukokuussa ja syyskuussa 1956, joissa hän hyvin seikkaperäisesti todisti parantuvien kulkuyhteyksien synnyttävän maataloutta, teollisuutta ja kotimaan kauppaa. Nämä kaikki taas paransivat Suomen hyvinvointia ja sivistystä lähemmäksi Euroopan muiden kansakuntien tasoa. Itse hankkimallaan laajalla kokemuksella Euroopan rautateistä Snellman kävi artikkeleissaan järjestelmällisesti läpi mm. sääolosuhteet, kuljetustekniset asiat, kustannukset sekä linjaukset. Apunaan hän käytti C. M. Rydqvistin teosta hän vertaili Euroopan ja Yhdysvaltojen liikenneoloja.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti